blog

Aug 01, 2023

Proton Satria Neo R3 Lotus Racing

Em avaliações de carros, carros, notícias locais, marcas da Malásia, Proton, vídeos / por Danny Tan

Em avaliações de carros, carros, notícias locais, marcas da Malásia, Proton, vídeos / Por Danny Tan / 7 de abril de 2010 20:44 / 595 comentários

Estávamos ansiosos para dirigir o Proton Satria Neo R3 Lotus Racing no momento em que o vimos no metal e lemos a folha de especificações. Pela quantidade de interesse gerado pelas postagens sobre isso neste blog, achamos que você também gostaria de saber como um Proton de RM115.000 com um Campro atualizado, suspensão complicada e freios mega dirigiriam. Bem, acabamos de assistir a uma sessão de teste de mídia do Neo R3 na pista de testes da Proton e adivinhe, é um cracker!

Continue lendo o relatório após o salto.

Primeiro, vamos esclarecer algumas reclamações padrão do Neo. Não sou o cara mais alto com 1,75 m, mas com capacete, assento empurrado para o ponto mais baixo e na minha posição correta de dirigir, minha cabeça está muito perto do teto e do quebra-sol para conforto, e estou olhando para fora da parte superior do pára-brisas. Esta é uma falha de projeto que não pode ser revertida, então teremos que conviver com ela. Os assentos e o volante podem ser mais especiais, mas a razão pela qual não há Momo ou Recaro aqui é porque R3 queria colocar este carro no mercado em um curto período sem comprometer a segurança (por exemplo, mudar os assentos e seus pontos de fixação exigiria segurança teste, e o incômodo não valerá a pena para uma execução de 25 unidades).

Ligar o carro e partir é simples, nenhuma força de elefante é necessária para a embreagem padrão e o Neo passa pelos portões de forma limpa; a ação é um pouco mais habilidosa do que o Neo CPS padrão se a memória funcionar bem. Como você ouviu em nosso post anterior, o Neo R3 soa muito mais "feroz" do que o carro padrão, mas não é apenas o barulho do escapamento. À medida que você se afasta de baixa para média rotação, pode ouvir o motor sugando o ar e esse ruído sibilante de admissão combina bem com a voz profunda do escapamento. Não há quedas de torque ou buracos na entrega de potência, embora seja preciso lembrar que este é um motor NA de alta rotação, não um carro turbo que pula fora da linha - você não culparia um Type R por se sentir normal abaixo do Zona VTEC, sim?

Pessoalmente, gosto da sensação do ponto de comutação do Campro CPS, onde o motor ganha um segundo fôlego antes de correr para a linha vermelha com uma urgência nunca vista abaixo de 4.000 rpm. A sensação é intensificada e prolongada aqui, já que o Campro de 145 bhp do Neo R3 reduz a 7.500 rpm. O fato de estarmos ficando sem espaço no mostrador (o último número é de 8.000 rpm) nesse ponto torna tudo ainda mais fascinante. As relações de transmissão reduzidas tornam a obtenção dessas velocidades do motor uma tarefa fácil que pode ser repetida da primeira à quarta (não maximizamos o carro na marcha mais alta). Na verdade, o motor parecia que ainda poderia funcionar a 7.500 rpm. Não será demais descrever isso como uma experiência "Type R Lite".

Além da oval de alta velocidade com inclinação de 45 graus, também dirigimos o R3 no meio da pista, onde a Proton projetou testes de slalom, aceleração e frenagem. Sem qualquer tempo oficial, podemos apenas dizer subjetivamente que esses freios AP Racing de quatro potes fornecem um enorme poder de parada e você nunca ficará sem freios neste carro, a menos que esteja sendo bobo. A corrida de slalom mostrou a curva fechada do Neo R3 de cabeçote mais leve e a boa aderência dos pneus Bridgestone Adrenalin, mas em vez da super cola como adesão, o Proton soltou um pouco a cauda enquanto dançava pelos cones. O controle do corpo é excelente.

Um dos grandes destaques deste carro é a suspensão ajustável Ohlins. Esses itens de válvula de fluxo duplo são personalizados e ajustados de acordo com as especificações fornecidas pelo R3. Proton diz que dá ao Neo R3 um passeio compatível mesmo nas piores estradas e, embora não tenhamos testado essa afirmação, tivemos uma dica do conforto do mundo real da suspensão na pista. Com quatro no carro, passamos por uma superfície acidentada com uma depressão na estrada. Sem aspereza, sem fundo e sem "tremores secundários".

Como funciona o DFV? Explicado de forma simples, quando o amortecedor encontra altas velocidades de eixo (como quando o carro passa por um buraco ou ondulações), a "segunda válvula" abre para uma fuga de óleo mais rápida. Essa reação rápida dá ao carro uma tração ideal e permite um contato constante entre o pneu e a estrada, reduzindo o impacto.